Сардаров А. С. Архитектура автомобильных дорог
Сардаров А. С. Архитектура автомобильных дорог. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1993. — 272 с.
Книга посвящена архитектурно-ландшафтной организации автомобильных дорог. Рассмотрены принципы архитектурного проектирования новых и улучшения эстетических качеств существующих дорог. Решения основаны на комплексном, ансамблевом подходе к автомобильной дороге и ее окружению.
1-е издание книги (
Во 2-м издании значительно больше внимания уделено практическим задачам современной дорожной архитектуры.
Книга предназначена для инженерно-технических работников проектных, строительных и эксплуатационных организаций.
Ил. 118, библиогр. 69 назв.
© Издательство «Транспорт», 1986
© А. С. Сардаров, 1993, с изменениями и дополнениями
© Иллюстрации И. И. Апанасюк, 1993
© Художественное оформление. Издательство «Транспорт», 1993
ОТ АВТОРА
С момента первого издания данной книги прошло относительно немного времени. Однако можно уверенно сказать, что проблемы, связанные с развитием автомобильного транспорта, требуют решения. Продолжающаяся активная автомобилизация и рост дорожного строительства сопровождаются мощными отрицательными процессами: гибелью большого количества людей при автомобильных авариях, загрязнением окружающей среды и связанными с этим изменениями условий жизнедеятельности человека. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог без учета эстетических и экологических факторов вызывали и вызывают внутренние и внешние изменения в ландшафте, приводящие к дальнейшим неконтролируемым разрушительным процессам в природе и в духовном состоянии человека. Можно сказать; что отсутствует или почти отсутствует гуманистическое начало в нашей проектно-производственной. деятельности. Она обезличена и подчиняется главным образом количественным показателям. Утрачена конечная цель любого производственного процесса — благосостояние человека как материальное, так и духовное.
Отсюда острая необходимость пересмотреть или даже .заложить заново сами моральные основы нашей строительно-преобразующей деятельности и в том числе дорожно-строительной, которая составляет весьма значительную ее часть. Гуманизация производства дорожно-транспортной системы должна строиться на следующем важнейшем постулате: развитие и работа системы основывается на строгом следовании эстетическим и экологическим принципам.
В дорожном проектировании, в частности, следует гораздо большее значение придавать оценке визуальных качеств будущей дороги и окружающей ее среды с целью сохранения природных ландшафтов и гармонизации трассы. Более безопасными будут также дороги, оснащенные площадками отдыха, пунктами питания, гостиницами и станциями технического обслуживания. Безусловной базой дорожной эстетики является качественное состояние дороги и всех ее элементов.
Издавна люди стремились придать дорогам эстетические качества и сделать путешествия по ним безопасными, неутомительными и даже приятными. С развитием транспорта и дорожной технологии постепенно отбиралось все лучшее, позволяющее охарактеризовать транспортный процесс как качественно высокий, удобный и безопасный для человека.
Многое из мирового и отечественного исторического опыта сохраняет свою актуальность и сегодня. Автор согласен с мнением В. Ф. Бабкова о том, что «некоторые идеи, реализуемые теперь в дорожном строительстве, возникли еще в глубокой древности, однако были забыты, а затем возродились при появлении новых требований к транспорту» [3, с. 3]. Отсюда, от этого тезиса идет стремление проследить в данной книге развитие дорожной эстетики в историческом процессе, найти сохраняющие и поныне свое значение принципы создания и существования дороги.
Создана значительная теоретическая отечественная и зарубежная литература в области дорожной эстетики. Автору посчастливилось встречаться с замечательными учеными, работавшими в этой области: В. Ф. Бабковым, С. А. Трескинским, В. Р. Рейнфелд, Н. П. Орнатским, П. Я. Дзенисом, а также с коллегами из США, Японии, Швеции, Китая.
Долгое время препятствием к реальному внедрению эстетики в дорожную практику являлось, в частности, множественность и запутанность терминологических значений предмета и предполагаемая их независимость. Эстетические и экологические начала рассматривались отдельно в таких областях, как ландшафтное проектирование, благоустройство дорог, дорожный сервис, обустройство и дорожная обстановка, озеленение. В предлагаемой читателю и прежде всего дорожному практику книге рассматривается синтезирующий все другие термин — «архитектура дорог». Под архитектурой дорог автор понимает прежде всего организованную проектную деятельность по созданию гармонии дороги с окружающей средой, а также приданию ей высоких технико-эстетических качеств как месту выполнения трудовой деятельности и отдыха. Реализация этой деятельности осуществляется методом архитектурно- ландшафтной организации.
Архитектурная практика стала в последние годы уже традиционной в наших дорожных организациях, но еще недостаточно влияет на их решения. Учитывая практически опыт, а также замечания, высказанные после выхода йервого издания книги, автор стремился во втором издании сделать более краткими и рациональными общетеоретические положения архитектуры дорог и в то же время максимально представить конкретную методику архитектурного проектирования в дорожной отрасли. Пользуясь мучаем, выражаю свою глубокую признательность всем специалистам, теоретикам и практикам, участвовавшим улучшении первого издания.
Глава 1
ИСТОРИЯ ДОРОЖНОГО БЛАГОУСТРОЙСТВА И ЭСТЕТИКИ
1.1. РАЗВИТИЕ ЭСТЕТИКИ ДОРОГ
То, что мы понимаем как красоту современной автомобильной дороги, родилось не сразу. Эстетический взгляд на дорогу формировался и эволюционировал в длительном процессе исторического развития человека и создаваемого им материального мира. Собственно понятие красоты дороги имеет относительный характер. Оно изменяется в зависимости от исторического периода, и оно различно у разных народов. В то же время имеются некоторые основополагающие эстетические принципы, имеющие как бы надысторический абсолютный характер. Они зародились и были созданы человеком в глубокой древности и сохраняют свое значение по настоящее время. Таких принципов в эстетике дорог три:
соединение понятий красоты и пользы дороги, ее функционально-эстетическая целесообразность;
внешняя красота самой дороги, архитектурная эстетика объекта в пространстве;
красота дороги, понимаемая как сумма зрительных впечатлений от проезда по ней, красота дорожного окружения.
На деле эти эстетические принципы не существуют в чистом, «идеальном» виде. Они взаимно переплетаются и обогащают друг друга. Однако исторический анализ позволяет отметить их присутствие и осознание уже на древнейших стадиях развития человеческой цивилизации.
Соединение эстетического и практического смысла объектов материального мира известно с глубокой древности. Удобства и красота предметов быта и труда, зданий и инженерных сооружений давно осознавались человечеством.
Эстетическое здесь понимается как сумма положительных эмоций от удобства пользования предметом (т. е. утилитарность).
Древние дороги отнюдь не были совершенными объектами — проезд по ним часто был труден и небезопасен. Тем важнее временное накопление тех качеств, которые позволяют характеризовать дорогу в положительном смысле. Идущий или едущий человек мог передвигаться по дороге легко и быстро — это зависело от качеств пути: его ширины, ровности, наличия препятствий, возможности отдыха, ночлега, источников воды.
- Уже в древнейших мифологических источниках, зародившихся в таких колыбелях цивилизации, как АссироВавилония, Древняя Индия, Греция, Китай, мы встречаем следующие семантические выражения: «прямая», «широкая», «ровная», «торная», применимо к дороге.
- В «Ригведе» (I, 42, 7), древнейшей книге человечества, относящейся к XI—X вв. до н. э. молитва обращена к богу-путеводителю Пушану:
Уведи же нас от погони,
Протори же нам путь торенный,
Ты нам дан, Пушан, силу духа.
Таким образом, в древности зародились идеально-абстрактные понятия о тех качествах дороги, которые впоследствии мы будем называть техническими: ее прямизна, ширина, ровность покрытия, отсутствие на дороге камней или других препятствий. «Равняйте, равняйте дорогу, убирайте камни, поднимите знамя для народов!» — говорится например, в Ветхом Завете (Исайя, 62, 10).
Однако уже и в древности дорога немыслима без наличия того, что мы сейчас называем благоустройство. Одно из самых древних письменных свидетельств о дороге прямо указывает на уровень дорожного благоустройства.
Это описание египетского фараона Рамзеса II, относящееся к
Практические и эстетические качества дороги во многом зависят от технического ее соответствия тому виду транспорта, который господствует в данную эпоху. Первичные дороги, или пешеходные тропы, тесно связаны с рельефом местности, они не выделяются на нем какими-либо искусственными формами, за исключением примитивных мостов и гатей из бревен или жердей. Однако с появлением колесного транспорта (Шумер, 6000 лет назад) возникает необходимость устранения крутизны уклонов на отдельных участках путем строительства насыпей. Такая практика известна, например, по Древнему Криту, славившемуся своими дорогами: «Только при появлении колесного транспорта, притом быстроходного, когда приходится принимать во внимание крутизну уклона, начинают прокладывать искусственные дороги» [20, с. 35]. Фрагментарно насыпи устраивались в Древней Месопотамии, Персии в период критомикенской цивилизации -в Европе. Однако дорога еще не мыслилась как цельное инженерное сооружение на местности.
Качественный скачок произошел на рубеже IV—II вв. до н. э. в Древнем Риме, когда дороги стали строиться как единая искусственная форма в ландшафте. Вот как это описывает Плутарх: «Дороги проводились совершенно прямые. Их мостили тесаным камнем либо же покрывали плотным слоем песка. Там, где путь пересекали ручьи или овраги, перебрасывались мосты и выводились насыпи, а потом уровни по обеим сторонам сравнивались так, что вся работа в целом была радостью для глаза» [23, Тйберий и Гай Гракхи, XXVIII].
Удивительное свидетельство древнего историка! Здесь, мы видим, впервые формируется понятие «красоты дороги» именно как архитектурно-строительного объекта, как искусственного сооружения на местности, созданного руками человека.
Кстати, прямизна римских дорог отвечала не только необходимости быстроты сообщения (военно-стратегическое, почтовое значение), но также была связана с особенностями римских транспортных средств. Повозки и колесницы у древних римлян не имели поворотных осей. Здесь также практическое, утилитарное выступает как определитель внешнего, архитектурного качества материального объекта.
Замощенные камнем дороги (рис. 1.1) не только изменяли характер транспортного движения, но и придавали им новый эстетический облик. Дорога или мощеная улица становилась как бы частью общей архитектурно- организованной среды, приближаясь по своему конструктивному материалу к зданиям и другим сооружениям древних городов. Это безусловно придает дорогам новый, представительский характер, о чем свидетельствует, например, Иосиф Флавий, описывая время правления легендарного иудейского царя Соломона (960—935 гг. до н. э.): «И как сей Государь был ко всему тщателен и прилежен и при том желал, чтобы все окружающее его было великолепно, то не оставил имети попечения и о самих дорогах, но все лежащие ко Иерусалиму пути повелел постлати черным камнем как для удобности проезжающих, так и для показания богатств своего царства» [27; 8, VII, 4]. «Показание» по Иосифу Флавию здесь как бы отделяется от самого инженерно-конструктивного процесса и становится особой эстетической категорией, имеющей самостоятельную ценность.
Уже на древнейших этапах человеческой истории начинает формироваться специализация дорог. Наиболее распространенными были дороги, имеющие военно-стратегическое и торговое значение. Однако наиболее важными для развития того, что мы сейчас понимаем как «дорожная эстетика», были так называемые царские и сакральные дороги. В обеих группах внешняя, представительская задача формирования облика дороги и ее окружения выходит на первый план. Царские дороги — это пути, обычно ведущие к одной или нескольким резиденциям правителей. Нередко появление и путь правителя по такой дороге носили характер торжественного шествия или процессии, устроенной с максимальным идейно-художественным воздействием на зрителей, для чего привлекались средства различных искусств.
В древнеиндийском памятнике «Рамаяна» находим: «На царском пути, увлажненном, чтобы не было пыли, охапки цветов ароматных разбросаны были» [25, с. 16]. Одна из древнейших царских дорог была построена ассирийским царем Синахерибом в
И в последующие века строительство императорских дорог было важной архитектурно-художественной задачей, отвечающей духу времени. Великолепием отличалась, например, дорога Париж—Версаль, построенная в конце XVII — начале XVIII в. по повелению Людовика XIV. Абсолютно прямая и обсаженная несколькими рядами аллей, она создавала парадное, торжественное впечатление при поездке к резиденции «короля-солнца».
В российской дорожной истории самой известной царской дорогой был путь из Петербурга в Царское Село, построенный в XVIII в. и отличавшийся высоким уровнем архитектурно-художественного решения.
Еще большее эстетическое воздействие на зрителя должны были оказывать сакральные дороги. К ним относятся все виды дорог, устроенных для выполнения различных религиозных или магических ритуальных действий (шествий, процессий, церемоний), дороги к храмам, святилищам, захоронениям. Сакральные дороги известны в истории многих народов. Их возникновение и существование тесно связано с символическим «образом дороги», жившим мифологическом и религиозном сознании людей, с древнейшими обрядами, в которых «хождение» играло важнейшую роль.
Одна из самых известных — Дорога процессий — соединяла в Древнем Вавилоне храм Эсагилу и ворота Иштар. В Древней Греции священная дорога шла из Афин в Элевсин, на ней в дни великих мистерий устраивались пышные торжественные шествия. Священная дорога вела также из Афин в Дельфы, где находился знаменитый Дельфийский оракул. Она обозначалась специальным указателем.
Вообще сакральные дороги характерны присутствием вдоль них различных архитектурно-художественных объектов: ворот, стел, обелисков, скульптурных изображений, декоративных стенок (рис. 1.2). Такое присутствие, несомненно, усиливало идейно-художественное воздействие на зрителя.
Известна, например, аллея сфинксов в Карнаке — обставленная скульптурами дорога между храмами длиной
Уже в древности человек начал задумываться над теми впечатлениями, которые он получал от проезда по той или иной дороге. Виды местности, через которые проходила дорога, формировали как бы сумму впечатлений, вызывавших то или иное эмоциональное состояние. Движение по дороге было своего рода «переживанием пространства». Несомненный эстетический аспект этого переживания — раскрытие для проходящего или проезжающего окружающих видов. Плиний Младший во II в. н. э., описывая предметы своей виллы Лаврентинум под Римом, отмечает и дорогу к ней: «Вид все время меняется, дорогу то обступают леса и она тянется узкой полосой, то расстилается среди широких лугов» [22: II, 17, 3].
Формирование эстетических качеств дороги и представления о них отнюдь не означали создание теоретической, научной системы. На ранних стадиях развития коммуникаций это скорее идеальные представления о дороге, характеризующие ее качество: прямизна (кратчайшее расстояние); ширина; удобство, безопасность, быстрота сообщений; отсутствие препятствий; наличие мостов, постоялых дворов, колодцев; прочность покрытия; наличие дорожных знаков, отмечающих расстояние, озеленения.
Именно из этих «идеальных» качеств, сформировавшихся эмпирическим путем, черпается материал для составления предписаний, указов, законов, повелений по развитию и усовершенствованию дорог древности. Эти качества отражены и в древней литературе разных народов, в которой упоминаются дороги. В «Законах Ману», древнеиндийском историческом и литературном памятнике, приписываемом индуистами прародителю людей Ману, устанавливаются три рода дорог: пути через равнины, леса и по воде [14: VII, 185]. Здесь же регулируются правила проезда и прохода по дорогам.
Античная литература также обращается к дорожной теме. Поэт Стаций в своих «Сильвах» (I в. до н. э.) прямо воспевает дорогу, относящуюся к эпохе императора Домициана, образно сравнивая ее с рекой, а движение по ней как «быстрое и желанное». Латинский ритор Деметрий в своем трактате «О стиле» (I в. н. э.) смело сравнивает ритм речи с ритмом движения по дороге: «Подобно тому, как частые остановки в дорожных гостиницах сокращают даже и большой путь, а пустынность места заставляет казаться длинным и маленький путь, точно такое же происходит с колонами в речи» [10: I, 47].
...