Главная » Литература » Сооружения » Метрогипротранс - 70 лет

Метрогипротранс - 70 лет









Метрогипротранс, одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России, был основан в 1933 году на базе проектной конторы «Метропроект» в составе Управления строительства Московского метрополитена. В 1951 году Метропроект превратился в Государственный проектно-изыскательский институт Метрогипротранс, который в 1993 году стал открытым акционерным обществом.

Метрогипротранс имеет многолетний опыт проектирования подземных сооружений. До 1991 года институт являлся головной проектно-изыскательской организацией в метростроении с филиалами в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре.

Метрогипротрансом разработаны проекты строительства всех находящихся сегодня в эксплуатации линий Московского метрополитена протяженностью 270 км со 165 станциями, технико-экономические обоснования строительства первых линий метрополитенов, которые действуют в России и большинстве стран СНГ, а также проекты строительства многих железнодорожных, автодорожных и гидротехнических тоннелей, городских подземных транспортных пересечений, пешеходных переходов, лифтовых подъемников и других объектов.

Метрогипротранс — ведущий разработчик государственных норм проектирования метрополитенов, сметных нормативов для метростроения и ряда других нормативных документов.

Зазеркалье

Как проявляется созидательный дух народа? Что может сотворить и как самовыразиться общность людей, объединенная единством территории и языка? Мы смотрим на египетские пирамиды, на желтые дороги инков, на Стоунхендж и храмы древней Индии. Смотрим и думаем: а какую загадку загадает, оставит грядущим тысячелетиям наш народ, хозяин одной седьмой части суши? Уж конечно, не «Лебединое озеро». И даже не позывные космической ракеты Юрия Гагарина. Радиоволны унесет, развеет ветер. А вот московский метрополитен останется. При взгляде сверху, в плане, он похож на колесо со спицами, штурвал, которым, если только понадобится, можно будет даже поправить, докрутить и довернуть всю нашу Землю. Метро! Скелет столицы. Зазеркалье. В конечном счете, разве найдется что-то еще, точнее и нагляднее, в камне и металле, иллюстрирующее расхожее убеждение о том, что здесь, между Черным и Белым, между Японским и Балтийским морями, очень-очень долго запрягают, но быстро-быстро едут.

Наш рассказ о тех, кто запрягает. В самом центре столицы есть семиэтажное здание — институт Метрогипротранс. Его окна выходят на Садовое кольцо, на площадь Павелецкого вокзала. Кажется, это сделано специально, намеренно. Только для того, чтобы обитатели этого высокого дома — изыскатели, проектировщики — каждый день и час могли убеждаться в своей нужности и правоте. Просто глядя вниз. Своими глазами видя, своими ушами слыша это двухстороннее и перекрестное, многорядное и многоярусное сумасшествие. Вечное, неизлечимое безумие наземного транспорта.

И так было всегда. С самого рождения этого коллектива «инженеров человеческого счастья». В 1931 году технический отдел Управления Метростроя располагался на Ильинке. Центральная проектная контора Метропроекта чуть позже перебралась на Тверскую. На самых шумных улицах, среди людского многоголовья и трамвайной неразберихи, сами собой приходят мысли о необходимости решительной перестройки мира. Человек должен быть свободен. Он должен лететь стремительно, как птица. И если в выси небесной уже торчат макушки домов, развешаны воздушные шары и провода, то мы нырнем в толщу земную. Там мы станем первыми, единственными, главными, а это значит — будем двигаться по прямой, всегда самым коротким и легким путем, и нам никто и никогда не помешает.

ГОРОД

В это хочется верить. Только на самом деле, в реальной жизни люди вышивают крестиком, ходят пунктиром, крендельком, дворами, переулками, Кривоколенным и Кривоарбатским. Тропинки упираются в шумные площади или закрытые пространства, куда приходят ежедневно обмениваться товарами и мыслями. И это называется городом, полисом, человеческим общежитием. Как всякий самостоятельный организм, он живет своей логикой и своим разумом. Его невозможно просто перекроить, разрезать и сшить заново нитками. Можно только указать путь эволюции. От одноклеточного к хордовым. Это не шутка. Огромный город без метрополитена сродни медузе. Бескостный, бесхребетный, безответственный. Сам не знает, как будет расширяться бесформенная голова жилого района, куда потянется щупальце заводской окраины. Но вот приходит проектировщик метро и словно делает рентгеновский снимок из будущего. Прочерчивает то, чего пока еще нет. Структуру. Сеть подземных трасс. Позвоночник первой очереди, ребра второй, фаланги третьей. Тоннели, станции, мосты, которые должны скрепить и зафиксировать Черемушки и Кунцево. Двенадцать километров по прямой и двадцать пять по дуге подземной магистрали. Ни пяди вправо, ни пяди влево. Вечность. И, между прочим, не кремлевским начальникам, а инженерам Метрогипротранса, тогда еще Метропроекта, мы обязаны тем, что столица нашей Родины, краснознаменная Москва, осталась круглолицей. Не оказалась квадратом, треугольником, звездой, ушастой или носатой дурнушкой. В 1932 году, когда ложился на бумагу план развития столичного метрополитена, генплан развития самого города еще отсутствовал. Роились лишь идеи и фантазии. А строителям первого в стране метрополитена надо было действовать, и они безбоязненно принимали решения. Ставили точку в том месте, где завтра «саду цвесть».

Время оправдало героев-творцов. Пусть, может быть, ошиблись с расположением старой Смоленской, зато гениально и верно указали место будущей Тверской.

Такая романтика и красота. Проект метрополитена показывает день сегодняшний, но диктует не завтрашний, а послезавтрашний, как если бы Тутанхамону предстояло заранее подумать об удобстве парковки туристических автобусов двадцать первого века перед входом его гробницы. Работа для великих фантазеров. Но вот она сделана. Город в авоське, он стал подобен божьему творению — Земле, которая надежно скреплена сетью широт и меридианов. Теперь, когда рассчитаны пути будущего, траектории движения тех, кто пойдет, поедет, полетит с грузом и без него, с компанией и в одиночестве, с любимым и с любимой, по делу и просто так, остается лишь взять красный карандаш и выделить первую линию.

Готово... И после этого момента диалог уже пойдет не только с обществом, не с юркими и мелкими себе подобными. В разговор вступает третий — лично мать-природа. Тяжеловес. Серьезный собеседник, у которого всегда на каждое людское «да» есть восемь «нет» и фига, спрятанная до «часа икс» в кармане. С товарищами и господами можно договориться, найти согласие, а у природы необходимо выигрывать. Только победа. Ничья — это когда остались живы, ноги унесли, а котлован осыпался, тоннель затоплен и раздавлено железо. Спасибо, но в такой футбол строитель и проектировщик не играют. Место мяча на чужой стороне и только в чужих воротах. А для этого противник должен быть изучен вдоль и поперек.

ВЯТИЧИ И УГЛИЧИ

Инженерная геология — раздел практической медицины. Только шприцы и молоточки покрупнее. Соответствуют диаметру и массе пациента. А цель обследования одна — предсказать реакцию природы на внешнее воздействие, общественно полезное хирургическое вмешательство. Во имя здоровья взрослых и детей любые средства хороши. Даже буровая вышка на Красной площади. Доктору разрешено все. Самый гордый и неприступный больной обнажает тело и позволяет перкутировать барскую плоть. А ее составляют пески и глина. Ведь люди строят города у берегов рек. На месте впадения одной в другую или же там, где остров делит водную гладь на два неравных рукава. Приплывают на разбойничьих челнах. Вбивают колья, поднимают шатры и флаги. Здесь стоит только копнуть на полштыка, и понимаешь, что «сыра земля» — не допотопная фигура поэтической речи, а констатация факта.

Вот если бы вятичи и угличи явились на крылатых драконах и возвели кремлевские стены среди суровых и пустынных высокогорных плато, где никогда не плескались воды Силурийского моря, тысячелетие спустя строить тоннели метрополитена было бы много легче. В скальных породах они проходятся играючи. А выстроенный из песка с водой не доживает до зимы — ни грот, ни пионерский замок. Убежище для крабов и морских жуков.

Магнитка и Днепрогэс

Но город — это данность, и путь намечен там, где указал великий и могучий пассажиропоток. Его предвидение. Шестьдесят тысяч человек и сорок восьми вагонных пар поездов в «час пик» от Серпуховской до Новослободской. Это линия на карте. Анфас. Но у нее есть второе измерение. Вертикальный профиль. Если ось трассы и план чертятся с любовью, где человек прошел, оставил след (там пусть поедет и помчится!), вид сбоку формируется уже в споре с водой и камнем. По геологическим показаниям. Радуга слоев буровой колонки и спектр ледникового коктейля определяют границы возможного и невозможного. А поскольку последнего нет и не может быть — то еще и цену удовольствия. Чем она выше, тем больше азарт. Мелочиться — не в характере восточных славян. Поэтому весь мир и смотрит с завистью и изумлением на наши строительные правила и нормативы. Закругления должны быть плавными (радиус 600 метров), подъемы и спуски незаметными (не более сорока пяти промилле).

Аскетизм — удел богатых. Голодным и бедным снится комфорт. Таким, как мы в 32-м и 33-м. В сатиновой рубахе и парусиновых туфлях легко мечтать. На всех квартир не хватит, каждому дом не дашь, а общее метро построить можно. Народное, московское. И это правильно. Увидеть Магнитку, Днепрогэс или звездочку летящего над полюсом Чкалова мало кому суждено, а столичный метрополитен — поистине всеобщее достояние. Ведь советская Москва — как заводская проходная. Через нее — туда и обратно. Хочешь из Сибири попасть на Украину — показывай пропуск, крути турникет. Из Питера во Владик — тем же путем. Через московскую подземку пройдет каждый десятый, пятый, третий. А значит, в точке пересечения лучей социалистического солнца можно и нужно сконцентрировать весь наличный ресурс человеческого, народного счастья. Пусть возликует коллективное бессознательное в одном отдельно взятом месте. И сказка станет явью.

...


Архивариус Бизнес-планы Типовые серии Норм. документы Литература Технол. карты Программы Серии в DWG, XLS