Калиничев - Метрополитены (1988)

Калиничев В. П. Метрополитены. 1988.

В книге изложены основные направления развития метростроения в СССР. Даны характеристики  отечественных и большинства зарубежных метрополитенов.  Рассказано о путях модернизации, автоматизации перевозочного процесса, внедрении новейших достижений науки, техники и передовой технологии, рассмотрены основные направления модернизации подвижного состава, пути повышения  производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Книга рассчитана на инженерно-технических  работников метрополитенов и может быть интересна широкому кругу читателей.

ОТ АВТОРА

15 мая 1935 г. в 7 часов утра первый в Советском Союзе Московский метрополитен принял пассажиров. В тот день было перевезено 350 тыс. человек. Сегодня Московский метрополитен имени В. И. Ленина — один из крупнейших и красивейших  метрополитенов мира. Протяженность его девяти линий превысила 217 км. В 1987 году услугами столичного метрополитена  воспользовались свыше 2,5 млрд. человек. В Советском Союзе действует около 470 км метротрасс с более чем 300 станций в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Ереване, Харькове, Ташкенте, Минске, Новосибирске,  Горьком и Куйбышеве. Строятся метрополитены в Днепропетровске, Свердловске, Алма-Ате.

Метрополитен по праву является одним из самых популярных и любимых видов транспорта. Красота и простор станций,  идеальная чистота, удобства и свежий воздух — все это характерно для метрополитенов в любом городе СССР. Советские метрополитены — выдающиеся памятники  архитектуры советской эпохи. В нашей стране созданы удивительные по своей красоте подземные ансамбли. Они отличаются  гармоничным сочетанием инженерной мысли и художественного  совершенства. Подземные залы станций Маяковская, Комсомольская — Кольцевая и Кропоткинская вошли в историю отечественной и мировой архитектуры. А новые станции метрополитенов интересны своими оригинальными художественными решениями и  современными элементами советской архитектурной школы. Красота ансамблей советских метрополитенов признана во всем мире. Советские метрополитены доказали полезность  красоты в такой же мере, как функциональную необходимость этого массового вида транспорта. При проектировании новых трасс метрополитена учитываются градостроительные условия и широкий круг строительных, эксплуатационных и экономических вопросов.

Например, глубина заложения станций и тоннелей  метрополитена выбирается с учетом геологических условий и  планировочных особенностей городской застройки. В центральных районах городов, где строительство линий метро связано с нарушением нормальной жизни города, с перекладкой наземных и подземных коммуникаций, применяется глубокое заложение тоннелей. В периферийных районах с более свободной застройкой и вдоль широких городских магистралей строятся линии метрополитена мелкого вложения. Основным же принципом проектирования  метрополитенов являются создание максимальных удобств пассажирам и обеспечение оптимальных условий для работы обслуживающего персонала.

Строительство новых линий, реконструкция и техническое  перевооружение превратили метрополитены в большое  многоотраслевое хозяйство, оснащенное современной техникой. Советские  метрополитены в настоящее время перевозят в год свыше 4,6 млрд. пассажиров. Максимальная интенсивность движения поездов достигает 45 пар поездов в час. Такой высокий уровень  эксплуатационной работы во многом зависит от правильно построенной и четко функционирующей системы управления перевозочным процессом.

Все большее значение в обеспечении безопасности движения поездов приобретает современная техника и, в первую очередь, система автоматизированного управления движением поездов и регулирования их скорости, основанная на использовании  управляющих вычислительных комплексов.

Как показывает накопленный в крупнейших городах СССР опыт, такая система позволяет наиболее эффективно решать  задачу увеличения пропускной и провозной способности линий,  значительно повысить безопасность движения, экономнее расходовать электрическую энергию, строго соблюдать график движения,  обеспечить контроль за управлением поездом одним машинистом и, что не менее важно, сократить время нахождения пассажиров в пути.

В 1984 г. впервые в Советском Союзе применена  централизованная система управления работой станции «Университет» Киевского метрополитена с помощью телемеханики и телевидения. Она позволяет осуществить оперативное дистанционное  управление техническими средствами станции, регулировать  пассажиропотоки с единого операторского пункта. В настоящее время такая система внедряется на всех метрополитенах страны. Метрополитены являются крупными потребителями  электроэнергии. Поэтому совершенствованию и повышению  экономичности системы энергоснабжения и подвижного состава уделяется большое внимание. Питание контактной сети и других  потребителей осуществляется по распределительной системе от  совмещенных тягово-понизительных подстанций. Режим работы их агрегатов поддерживается автоматически. Сложные гидрологические условия, в которых находятся  тоннели и станции метрополитена, а также глубина их заложения, предъявляют особые требования к санитарно-техническим  установкам.

Тоннельная вентиляция метрополитена обеспечивает  необходимый микроклимат вестибюлей, станций и тоннелей. На станциях и в тоннелях производится трех-четырехкратный обмен воздуха в течение суток. Эти устройства управляются из диспетчерского пункта посредством телеуправления.

На самом южном в нашей стране Ташкентском метрополитене применено адиабатическое охлаждение и увлажнение воздуха, подаваемого под землю. Система позволяет значительно (на 10—12° С) снизить температуру нагнетаемого наружного воздуха за счет испарения влаги при рециркуляции воды. Такая система является первой в мировой практике. Совершенствование советского метростроения происходит непрерывно: в путь укладываются объемно-закаленные рельсы, проводятся исследования по защите от шума и вибрации,  внедряются методы антикоррозийной защиты чугунных и  железобетонных тюбингов, совершенствуются устройства СЦБ и связи.

Создателями нового подвижного состава взят курс на  конструирование перспективного подвижного состава, который будет отвечать самым высоким требованиям надежности и  комфортности. Советский метрополитен является учебным полигоном для  аналогичных предприятий городского транспорта за рубежом.  Специалисты ВНР, ПНР и ЧССР регулярно обучаются в нашей стране навыкам эксплуатации и ремонта технических средств метрополитена. Многочисленные делегации знакомятся с работой служб, организацией движения, оснащением метрополитенов в городах СССР. В технической школе Московского  метрополитена прошли подготовку машинисты Индии.

За более чем пятьдесят лет строительства метрополитенов в СССР накоплен огромный опыт их сооружения в особо сложных инженерно-геологических условиях. Первые тоннели метро в СССР сооружались с применением железобетона и бетона, который укладывали за деревянную  опалубку. Тогда это был один из наиболее прогрессивных способов работ, и конструкция тоннелей получала значительную надежность. Затем широкое распространение получило укрепление  тоннелей тюбингами, а в настоящее время наиболее широко  применяются сборные железобетонные конструкции.

В очень сложных инженерно-геологических условиях находят применение специальные методы проходки с химическим  укреплением грунтов, их замораживанием, водопонижением и т. д. Сейчас все большее применение находит конструкция обделки, обжатой в породу.

Наряду с отечественными в книге достаточно подробно  рассмотрены метрополитены крупнейших зарубежных городов,  описана история их развития и приведены основные технические  характеристики. Все предложения и пожелания по содержанию книги будут приняты автором с благодарностью. Их следует направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».

РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНОВ СССР

§ 1. Экскурс в историю

Возникновению метрополитена предшествовало широкое развитие в России железнодорожного, трамвайного и автобусного движения. Коммунальный транспорт всегда находился в зоне повышенного внимания. Он подвергался широкой зачастую  необоснованной критике со стороны журналов и газет. На эстрадах конферансье и куплетисты распевали о нем насмешливые песенки. Журналисты посвящали трамваю и паровозу ядовитые фельетоны. Может быть, поэтому обеспеченные люди пользовались в основном извозчиками, а бедные горожане, а таких в Москве было  большинство, предпочитали ходить пешком. Трамвай появился в Москве в конце девятнадцатого столетия. Это был новый, диковинный по тем временам вид транспорта. Долгое время существовала всего одна трамвайная линия, сеть трамвайных путей начала расширяться много позже. Однако трамваем мог пользоваться далеко не каждый из-за дороговизны проезда. Хозяевам города нужен был доход, и они его получали в размере 17—20 млн. рублей в год, что по тем временам было немало. В 1902 г. прибывший в Россию предприимчивый американец Гоф добился разрешения у правительства России провести исследовательские работы и определить возможность строительства в Москве подземной железной дороги, такой же, какая существовала уже в то время в Лондоне и в Париже.

Как только инженер Гоф и возглавляемая им компания  начали рыть котлованы для прокладки рельсов под землей, против этого восстала православная церковь, которая повела  настойчивую, бескомпромиссную, организованную борьбу, стремясь не допустить строительства подземной дороги. Церковники распускали разные, порою до глупости нелепые слухи. Один из архиереев писал московскому митрополиту:  «Возможно, ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным  созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит». И подобная нелепость воспринималась всерьез.

Слухи о «конце света», о «грозном царе», который явился городскому голове, об «осквернении святой Москвы», об «адских кознях янки» циркулировали повсюду в городе, порождая  враждебность к прогрессивной идее.

Члены городской думы не очень-то верили подобным слухам, но всячески их поддерживали и даже сами распространяли, так как были решительно против предложений о строительстве подземки. В действительности беспокоило другое. Подземная  дорога могла стать серьезным конкурентом московскому трамваю, следовательно, могли уменьшиться доходы от его эксплуатации, а этого допустить городская дума и купечество не могли, так как это било, прежде всего, по их карману.

Депутаты московской думы решительно выступили против проекта американца и не поддержали предложение некоторых прогрессивных ученых и инженеров о строительстве подземки, тем более что предлагалось осуществить строительство своими силами, во что было трудно поверить. В принятом городской думой решении указывалось: «Признать проект о проведении метрополитена не удовлетворяющим  современным нуждам города, нецелесообразным по своей трассировке и не соответствующим поставленным задачам, нарушающим  городское благоустройство, и благообразие, и санитарное положение города».

«Известия городской думы» писали: «...В случае осуществления проекта город лишился бы на многие годы доходного  трамвайного передвижения». Также был отвергнут проект инженера П. И. Балинского, который предложил построить подземно-наземную дорогу через Красную площадь и Воскресенскую  (Революции) площадь. Против этого предложения выступили не только церковники, но и члены археологического общества, которое сплошь состояло из консервативных деятелей преклонного  возраста.

Вся русская история внедрения новых открытий и  прогрессивных предложений ярко свидетельствует, что при царском режиме столь прогрессивный вид транспорта как метрополитен, не мог быть построен из-за косности царского правительства. Советская власть в корне преобразила Москву. Старая, с узкими улицами, приспособленная главным образом для  пешеходов Москва превращалась в современный столичный город. Все  более и более развивался и совершенствовался коммунальный  транспорт. Автомобиль, трамвай, автобус стал, наконец, доступен  каждому, но это требовало и коренной реконструкции транспорта, его усиления, совершенствования и расширения.

В 1925 г. вновь возникает вопрос о строительстве подземки. Фирма «Сименс» предложила проект сооружений подземной  трассы от Сокольников через Комсомольскую площадь до  Театральной площади. Но этот проект никак не решал вопросов  улучшения транспортных перевозок, поэтому был отвергнут. Город рос. За 15 лет после Октябрьской революции население столицы увеличилось на три четверти, строились заводы, фабрики, клубы, стадионы и пр. Почти вдвое выросли трамвайные  перевозки. На Пленуме ЦК ВКПб 15 июня 1931 г. было отмечено огромное напряжение, с которым работал московский транспорт, особенно трамвай. Пленум ЦК ВКПб принял развернутое решение о реконструкции столицы, в том числе и транспорта,  предусматривающей строительство метрополитена.

Решения Пленума были встречены трудящимися Москвы и всем народом с огромным энтузиазмом и уже весной 1932 г. тысячи юношей и девушек, рабочих разных специальностей,  прибывших со всей страны, приступили к строительству  метрополитена.

Решение было своевременным и крайне нужным, потому что к этому времени городские пассажирские перевозки неизмеримо возросли. Так, в 1935 г. московский трамвай перевез около 2 млрд. пассажиров, что для трамвая является буквально  астрономической цифрой. Кроме того, ежедневно на улицы города выходило около 50 троллейбусов, более 400 автобусов, 460 такси и все-таки транспорт с перевозками не справлялся. Трамваи, автобусы, троллейбусы ходили переполненными, а в часы пик посадка в них была сопряжена с огромными трудностями.

«Главным средством, решающим проблему быстрых и дешевых людских перевозок, должно быть метро» — так отмечалось в  решении Пленума ЦК- Совнарком СССР утвердил один из вариантов трассы первой очереди от площади Свердлова до Сокольников, от центра до Смоленской площади и от площади Свердлова до Крымской площади.

§ 2. Московский метрополитен

Столичное метро сооружали более 500 промышленных  предприятий. Они добывали лучшие сорта мрамора и гранита,  изготовляли цемент и рельсы, вагоны и эскалаторы, насосы и  вентиляторы, ртутно-выпрямительные агрегаты, трансформаторы,  электрокабели, устройства автоблокировки, тяговые двигатели, тормозные приборы и многое другое.

Весной 1932 г. многотысячный коллектив метростроевцев начал строительство подземной дороги. Одновременно с ходом  строительства на специальных курсах велась подготовка кадров  специалистов для эксплуатации первого в Советском Союзе  метрополитена. При сооружении первой линии метрополитена закладывались основы отечественного метростроения. Проектировщики и  строители должны были решить труднейшую задачу прокладки  подземной магистрали в сложнейших инженерно-геологических условиях. В районе трассы в недавние времена текли реки Неглинка, Рыбинка, Чечера, Ольховка и Ольховец. И хотя эти реки давно уже обмелели и были занесены песчано-глинистым грунтом,  сложность проходки в неустойчивых перенасыщенных водами  отложениях была велика. Кроме того, под землей имелось большое количество различных коммуникаций. В этих условиях принять однозначное решение о способе проходки было бы неправильным, поэтому в зависимости от местоположения было решено проходить трассу одним из трех способов: глубокое заложение, полузакрытое и открытое.

Следует напомнить, что выбор способа проходки определялся не только инженерно-геологическими условиями, а прежде всего необходимостью сохранить нормальную жизнь города, т. е.  сохранить нормальное уличное движение и нормальную работу  инженерных коммуникаций. Именно благодаря этому был выбран  полузакрытый способ проходки Арбатского радиуса (закрытым была пройдена лишь небольшая часть этого радиуса).

Конструкции тоннелей были железобетонными, рамного типа, плоскими и ребристыми с наружной или внутренней оклеечной гидроизоляцией. Конструкции станций были в основном колонного типа. Только одна станция Библиотека имени Ленина выполнена односводчатой. Даже сейчас, когда метростроители накопили огромный опыт сооружения линий метрополитенов, когда все основные работы  механизированы, и ручной труд практически ликвидирован,  поражаешься темпам строительства первой метротрассы, выполненной в предельно короткие сроки с высоким качеством работ.

В марте 1933 г. на сооружении первой комсомольской шахты в районе площади Свердлова с начала разведения первого костра (для оттаивания грунта) до окончания проходки первой шахты глубиной около 20 м понадобился всего 21 день. Это более чем на 2 мес меньше нормативного срока. Так был  зарегистрирован первый рекорд. В дальнейшем таких рекордов будет немало, но этот первый стал незабываемым в истории Московского  комсомола и Метростроя.

Московский комсомол взял шефство над стройкой и уже в апреле 1933 г. первая тысяча комсомольцев пополнила отряды метростроителей. На строительство метрополитена направлялись  квалифицированные специалисты с известных строек: бетонщики  Днепрогэса, шахтеры Донбасса, тоннельщики со всей страны. В январе 1934 г. на стройке работало более 37 тыс. человек, а в мае уже 70 тыс. Таких темпов роста строительного коллектива история нашей страны, да и всего мира еще не знала.

Вскоре проходческий щит. смонтированный комсомольцами всего за 9 дней, приступил к проходке тоннеля от двенадцатой шахты на площади Свердлова. Огромный цилиндр диаметром 6,5 м, оснащенный 24 гидравлическими домкратами, в первый период закапризничал. Сказывалась неопытность первопроходцев, но вскоре машина была освоена и уже в мае, щит давал  проходку 1,5 м в сутки. В августе скорость проходки достигла 3 м в сутки, в то время как иностранные эксперты утверждали, что в тяжелых московских грунтах достигнуть скорости проходки свыше 75 см в сутки невозможно. Массовый героизм проявлялся при кесонной проходке в плывунах и при неожиданном  попадании в тоннель мощного потока воды. Ударный, самоотверженный труд советских людей побеждал в любых экстремальных условиях. Метростроевцы заставляли  механизмы работать с предельной отдачей, впервые применили замораживание при проходке плывунов под домом в Орликовом переулке, при сооружении эскалаторных наклонных ходов.

Работы по сооружению метрополитена велись форсированно. Строители нередко опережали плановые сроки проходки тоннелей. Наконец пришло время заняться сооружением и отделкой станций. Нужно было уложить 21 км2 мрамора, 45 км2  гранитных плиток, оштукатурить площадь в 103 км2. Отделочные  работы в таких масштабах никогда еще не производились. Вчерашние подсобные рабочие, тоннельщики становились  отделочниками, штукатурами, гранильщиками.

Инициативность и энтузиазм способствовали решению  вопросов сооружения объектов энергоснабжения, выпуска нового  советского комфортабельного вагона, эскалаторов. В рекордно короткие сроки была выполнена огромная работа. Если 20 км подземки в Нью-Йорке строились 7 лет, в Лондоне 10 км строились 4 года, то в Москве 16,8 км тоннеля были построены за время чуть более двух лет. Таким темпам можно позавидовать и сегодня.

За это время было вывезено 270 тыс. вагонов грунта, уложено 850 тыс. кубометров бетона, проведено много других работ. Только в 1934 г. Московский железнодорожный узел принял для Метростроя почти 2 млн. т грузов. По тем временам, учитывая невысокую степень механизации, это был поистине титанический труд 70-тысячного коллектива метростроевцев. Люди работали, не считаясь со временем, с погодными условиями, в морозы и под проливным дождем.

В октябре 1934 г. был в основном подготовлен участок  Комсомольская площадь — Красносельская — Сокольники, и первый пробный поезд проследовал по линии. С этого времени началась опытная эксплуатация этого участка. Здесь готовились кадры машинистов и их помощников, дежурных по станции и других работников, связанных с движением поездов. Они учились водить поезда, командовать движением, управлять сложнейшим  механизмом метрополитена.

Последние месяцы перед пуском линии были особенно  напряженными. К февралю 1935 г. работы были в основном  закончены. Интенсивно велась подготовка к началу эксплуатации  сооружений. Очищались гранит и мрамор, опробовались эскалаторы и устройства вентиляции, водоснабжения и канализации. Над освобожденными от лесов замечательными архитектурными  сооружениями появились эмблемы метрополитена — большие  буквы «М».

5 февраля 1935 г. ночью первый поезд проследовал по всей трассе, а через сутки гости Москвы — делегаты VII Всесоюзного съезда Советов стали первыми почетными пассажирами. Через несколько дней руководители партии и государства побывали на метрополитене, осмотрели станции, вестибюли и другие  сооружения. Линия протяженностью 11,2 км проходила с севера на юг и имела 13 станций: Сокольники, Красносельская,  Комсомольская, Красные ворота, Кировская, Дзержинская, Охотный ряд (Проспект Маркса), Библиотека имени Ленина, Дворец Советов (Кропоткинская), Парк культуры и отдыха имени  Горького, Имени Коминтерна (Калининская), Арбатская и  Смоленская.

15 мая 1935 г. подземные поезда приняли первых пассажиров и повезли их в комфортабельных, просторных вагонах с  небывалыми для городских перевозок скоростями. В тот майский день перед взорами москвичей, спустившихся по самодвижущимся лестницам из вестибюлей метро под землю, впервые предстали во всем великолепии сверкающие мрамором станции. Восхищению людей не было предела. Пассажиры могли часами любоваться плодами творческого, самоотверженного труда  метростроевцев. Комфортабельный московский метрополитен  воспринимался как одно из чудес двух первых пятилеток. Партия высоко оценила и отметила труд метростроителей. В канун открытия метрополитена было сообщено о награждении строителей, объявлена благодарность партии и правительства всем, кто участвовал в его сооружении.

Вспоминая сегодня это событие, нельзя не отметить  заслуги комсомола в деле мобилизации юношей и девушек на успешное строительство московского метрополитена. Московская  комсомольская организация за особые заслуги в сооружении  метрополитена была награждена орденом Ленина. Московские газеты много писали о строительстве первой  очереди, восторженно восхваляли энтузиазм советских строителей, красоту станций, высокий уровень техники. Многие зарубежные газеты широко освещали ход строительства советского  метрополитена. Французская газета «Монд» писала так: «30 лет назад, когда начало функционировать метро в Париже, царскому  правительству был представлен проект метрополитена. Этот проект был отклонен при активном содействии церковников. И вот через 30 лет Советская власть призвала специалистов, обеспечила строительные материалы и развернула громадную стройку. 

Капиталистические страны десятилетиями подготавливали свой  прогресс, а Россия стонала под игом деспотизма и голода. Теперь под властью Советов, она сделала такой прыжок в цивилизацию, который равен эволюции буржуазных стран в течение нескольких столетий».

А вот что писал на страницах газеты «Пари Суар»  известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери: «Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придает такое большое значение роскоши и свету и таким образом создает не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем». Успешное окончание строительства первой очереди  метрополитена укрепило уверенность его архитекторов и строителей в том, что они могут создавать подземные станции еще лучше и  прекраснее, чем построенные. Строители приступили к работе на линии второй очереди. Почти одновременно развернулись работы на Арбатском, Покровском и Горьковском радиусах.

Второй очередью метро планировалось улучшить сообщение центра с Курским и Киевским вокзалами, с речным вокзалом и другими тогдашними окраинами столицы. К сооружению новой линии строители приступили уже имея опыт и хорошие знания техники. Да и сама техника стала более совершенной, надежной, экономичной и современной. 20 мая 1937 г. уже была введена в эксплуатацию линия Смоленская — Киевская протяженностью 1,7 км. Через Москву- реку был сооружен арочный метромост длиной 150 м с одним пролетом, который и сейчас восхищает своим совершенством. С обеих сторон к мосту примыкали эстакады длиной 430 м. В марте 1938 г. строители сдали в эксплуатацию еще 3,6 км. Стали действовать две самостоятельные линии Сокольники - Парк культуры имени Горького и Курская — Киевская. Наиболее сложным участком второй очереди был Горьковский радиус, который проходил под улицей Горького и Ленинградским шоссе. Линия эта строилась под оживленными улицами, которые и во время строительства продолжали жить обычной  напряженной жизнью. Проходка линии велась с применением специальных, совершенных горнопроходческих щитов. Сорок щитов и двадцать шесть эректоров работали в тоннелях второй очереди (во всех других странах мира в это время работало всего около 25 щитов). Поэтому и проходка велась рекордными темпами, бывало щиты проходили за месяц 120 м тоннеля, скорости, которые и в наше время являются внушительными. Высокая квалификация  проходчиков, творчество новаторов, энтузиазм работающих  позволили значительно увеличить темпы работ, повысить  производительность труда почти на 50%, снизить на 30—35% стоимость работ, улучшить качество отделки. И все это в крайне сложных условиях проходки, зачастую в кессонах под сжатым воздухом, с применением замораживания плывунов, при проникающих в тоннель грунтовых водах.

Несмотря на трудности 11 сентября 1938 г. были открыты новые станции: площадь Свердлова, Маяковская, Белорусская, Динамо, Аэропорт, Сокол. Полностью была сдана в эксплуатацию трасса протяженностью 9,6 км. В короткий срок была построена трасса с небывало  красивыми станциями, которые и сейчас, спустя полвека, поражают своим совершенством, красками, великолепием архитектурных ансамблей.

С пуском второй очереди образовался третий радиус метро от станции Площадь Свердлова до станции Сокол, а протяженность линий метро составила 25 км с двадцатью двумя станциями, ставшими архитектурными памятниками советской эпохи. Теперь строители приступили к сооружению третьей очереди протяженностью 14,8 км. Эта трасса была еще более сложной, чем первая и вторая. Каждый час приходилось откачивать более 4 тыс. м'4 грунтовых вод, поскольку трасса дважды пересекала

Москву-реку, проходила под обводным каналом и Яузой. При строительстве третьей очереди был впервые применен  гидромеханический способ разработки грунта, механизированы  работы с твердой породой, использовались и другие новые  инженерные и новаторские решения. На трассах третьей очереди было построено 7 новых станций.

Покровский радиус длиной 8,5 км связал Курский вокзал с районом Измайлово. Замоскворецкий радиус протяженностью 6,3 км связал гигантский автозавод с центром столицы. Сооружение третьей очереди пришлось на суровые годы  войны 1941-1945. С первых дней войны активизировались работы по подготовке метрополитена как убежища. Срочно усиливались отдельные сооружения, монтировались устройства герметизации, оборудовались дополнительные санитарно-технические  устройства. Работниками службы тоннельных сооружений изготовлялись мостики для схода с платформы на пути и деревянные щиты, закрывающие пути во время нахождения людей в тоннеле. Создавались запасы оборудования, инвентаря, медикаментов, необходимых при укрытии населения. Высокая готовность  сооружений, оборудования и работников метрополитена к работе в этот период позволила своевременно и в полной мере выполнить мобилизационные мероприятия и успешно решить задачи,  поставленные перед коллективом метрополитена Государственным  Комитетом Обороны.

При воздушной тревоге были четко организованы прием  населения в вестибюли, спуск людей на станции и размещение их в тоннелях, где на жестком основании пути были уложены деревянные щиты, на которых размещались люди. На  платформах станций располагались женщины и дети, инвалиды,  престарелые, для которых были расставлены лежаки и  кровати-раскладушки.

Население обеспечивалось питьевой водой, в тоннелях были задействованы санузлы. В вагонах поездов, стоящих у станций, были развернуты медицинские пункты. На каждой станции и  прилегающих тоннелях укрывалась не одна тысяча людей. В течение июля — ноября 1941 г. сигнал «Воздушная тревога» подавался по нескольку раз в сутки. В связи с этим снималось напряжение с контактного рельса, прекращалось движение поездов, станции и тоннели метрополитена использовались как  убежище. После «отбоя» и вывода людей из тоннеля оперативно велась подготовка к пропуску поездов и движение  восстанавливалось.

Война потребовала существенных изменений в организации обслуживания и ремонта подвижного состава, эскалаторов, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, пути, санитарно-технических установок. При крайне ограниченном времени, недостатке работников, отсутствии запасных частей надо было организовать  профилактическую работу на подвижном составе, оборудовании и  устройствах. Применительно к этим условиям была разработана  специальная технология.

Незабываемым событием Великой Отечественной войны, к  которому метрополитеновцы имели прямое отношение, было  проведение торжественного заседания 6 ноября 1941 г.,  посвященного 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической  революции, в залах станции Маяковская. С утра 6 ноября поезда проследовали станцию Маяковская без остановки. На платформе (в среднем зале) расставлялась мебель, строилась трибуна. Через весь зал от эскалаторов до трибуны была проложена красная ковровая дорожка. Работники электродепо Сокол подготовили состав, доставивший на станцию Маяковская руководителей партии и правительства. Ровно в 19.00 торжественное заседание начало свою работу. Торжественное заседание 6 ноября 1941 г., военный парад, состоявшийся 7 ноября на Красной площади, вызвали у  работников метрополитена, как и у всего советского народа, большой трудовой и политический подъем, уверенность в неизбежности разгрома вражеских войск под Москвой, победе в Великой  Отечественной войне над фашистской Германией. Ныне на вестибюле станции Маяковская в память об этом историческом событии установлена мемориальная доска.

Тыл помогал фронту всем, чем мог. Главные мастерские и другие предприятия метрополитена готовили военную продукцию: мины и стабилизаторы к ним, ремонтировали танки,  изготавливали ежи для заграждений. У станков стояли четырнадцати- пятнадцатилетние мальчики и девочки. Стоя на специальных подставках, они работали, как и взрослые, проявляя дисциплину и высокое чувство ответственности за качество продукции для фронта.

После разгрома немцев под Москвой большой отряд метрополитеновцев восстанавливал железную дорогу на Волоколамском направлении от станции Матренино до Волоколамска. В  сорокаградусный мороз в конце декабря за несколько дней  метрополитеновцы восстановили дорогу по временной схеме и пустили поезда с грузами для фронта. Восстановительный отряд метрополитеновцев работал и на других участках и лишь в марте 1942 г. вернулся в столицу.

Горячо поддержали метрополитеновцы призыв тружеников страны вносить свои личные средства в фонд обороны. Более миллиона рублей внесли они на строительство  бронепоезда «Московский метрополитен», построенного по приказу Верховного Главнокомандующего. 21 марта 1943 г. бронепоезд был передан действующей армии и успешно сражался на Курской дуге, где его огнем было сбито 4 самолета противника, уничтожено 6 танков и 10  артиллерийских и минометных батарей.

На площади около электродепо Северное установлен обелиск, на котором начертаны имена 185 метрополитеновцев, отдавших жизнь за свободу и независимость нашей Родины. Две тысячи метрополитеновцев награждены медалями «За оборону Москвы». Активно трудились и московские метростроевцы, создавая оборонительный рубеж на можайском направлении, где  возводились доты и дзоты, противотанковые рвы и надолбы. На  историческом Бородинском поле на одном из сохранившихся дотов есть мемориальная доска, установленная в честь подвига  метростроевцев.

Но и в годы войны строительство метрополитена продолжалось. С 1 января 1943 г. поезда от станции Площадь Свердлова пошли до станции Автозаводская, а с 18 января 1944 г. от станции Курская до станции Измайловский парк. В 1945 г. общая протяженность линий метрополитена составляла уже 36,6 км. Работа метрополитена в военные годы была высоко оценена партией и правительством.

За образцовую организацию работ по перевозкам населения и успешное освоение новой техники метрополитен был награжден орденом Ленина, а 25 ноября 1955 г. ему было присвоено имя В. И. Ленина. После завершения Великой Отечественной войны темпы  строительства новых линий возросли. В 1950—1954 гг. в три этапа была введена в эксплуатацию Кольцевая линия, которая связала между собой основные железнодорожные вокзалы, улучшила обслуживание пригородных пассажиров и перевозку их в центральную часть города.

В период 1953—1969 гг. были продлены Арбатско-Покровская, Кировско-Фрунзенская, Горьковско-Замоскворецкая линии, а в 1958—1967 гг. сооружена Филевская линия. В 1958—1974 гг. последовательно по участкам введена в строй Калужско-Рижская линия. В 1972—1975 гг. сдана в эксплуатацию  Ждановско-Краснопресненская линия. 30 декабря 1979 г. открылось движение по Калининской линии, а в 1983—1985 гг. введена в эксплуатацию Серпуховская линия, которая связала с центром большой жилой массив в южной части города.

На 1 января 1988 г. в эксплуатации находится 9 линий метрополитена, протяженность которых в двухпутном исчислении составляет 217 км. Имеются 134 станции, 47 из которых являются пересадочными (рис. 1). Среднесуточные перевозки пассажиров составляют более 7 млн. чел., а в отдельные дни превышают 8 млн. На Московский метрополитен в сутки приходится 41% объема всех пассажирских перевозок города.

Со дня пуска в эксплуатацию первой линии значительно повысилась пропускная способность метрополитена.  Максимальная частота движения с 15 пар увеличилась до 45 пар поездов в час пик. Наименьший интервал между поездами в часы пик составляет 80 с. Такой частоты движения нет ни на одном метрополитене мира.

Скорость движения поездов увеличилась с 50 до 90 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость — с 26,7 до 41 км/ч. Послевоенная история метрополитена характеризуется  широким и последовательным внедрением новой техники,  автоматизации и механизации трудоемких процессов. Внедрены новые более современные типы вагонов, полностью закончена автоматизация работы понизительных подстанций, все тяговые подстанции  работают на телеуправлении, оборудованы дистанционным  управлением.

Полностью механизированы контрольно-кассовые операции на станциях, для этого установлены автоматические контрольные пункты по входу и выходу, разменные автоматы, счетно-денежные машины.

Внедрение системы автоматического регулирования скорости поездов (АРС) на линиях повысило степень безопасности  движения поездов, пропускную способность линий, облегчило труд  машиниста и позволило перейти на управление поездом одним  машинистом без помощника.

По объему пассажирских перевозок, интенсивности движения и использованию технических средств Московский метрополитен превзошел зарубежные метрополитены. По протяженности линий столичная подземная железная  дорога уступает только метрополитенам Нью-Йорка, Парижа и  Лондона. А по перевозкам пассажиров она занимает первое место в мире — более 2,5 млрд. человек в год. В планах настоящего и будущего развития г. Москвы  большое внимание уделяется дальнейшему строительству  метрополитена — главного вида городского транспорта, разрешающего  проблему массовых, быстрых и удобных перевозок пассажиров.  Генеральным планом перспективного развития метрополитена  предусматривается увеличить протяженность линий в пределах  города до 320 км. До 1990 г. планируется построить 45 км новых линий.