Каменецкий - Автомобильные дороги

В учебнике приведены основные сведения об автомобильных дорогах. и дорожных условиях, влияющих на эксплуатацию автомобильного  транспорта. Рассмотрены принципы проложения автомобильных дорог на местности, обоснование требований к элементам плана и профиля дорог с учетом обеспечения расчетной скорости и безопасности движения, а также - вопросы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Второе издание учебника вышло в 1973 г. Учебник предназначен для учащихся автотранспортных техникумов по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта».

 

Предисловие

Развитие промышленности, сельского хозяйства и  строительства, дальнейшее мощное и всестороннее развитие экономики нашей страны, улучшение размещения производительных сил и совершенствование экономических связей, вовлечение в экономический оборот новых районов страны — все это ставит перед транспортом СССР серьезные задачи по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок. В нашей стране все виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, водный, .воздушный — составляют единую транспортную систему, причем перевозки распределяются между этими видами транспорта исходя из технико-экономических особенностей каждого вида транспорта, определяющих сферу его рационального применения.

Железнодорожным и водным транспортом перевозятся  массовые грузы на большие расстояния, воздушный транспорт выполняет срочные перевозки ценных грузов и пассажиров с большой скоростью. На автомобильный транспорт возлагается обеспечение большинства видов перевозок внутри населенных пунктов, а также перевозки между населенными пунктами. Десятая пятилетка развития народного хозяйства СССР ознаменована небывалым ростом автомобилизации страны.  Быстрыми темпами растет парк легковых автомобилей, увеличиваются перевозки грузов автомобилями большой грузоподъемности и автопоездами, все более широкое распространение получают междугородные автобусные сообщения, а также автотуризм.

Автомобильный транспорт становится наиболее массовым  видом транспорта, значительно превосходящим по объемам  перевозок грузов и пассажиров все другие виды транспорта страны вместе взятые.

Рост автомобильных перевозок, их себестоимость, условия  организации перевозок и обеспечение безопасности движения в значительной степени зависят от развития и состояния дорожной сети. При движении по плохой дороге уменьшается скорость, увеличивается расход топлива, возрастает стоимость перевозок, кроме того, возрастает количество дорожно-транспортных  происшествий, усиливается износ автомобиля, что приводит к увеличению затрат и простоев в ремонте. На хорошо спроектированной и правильно построенной дороге с твердым и ровным покрытием автомобиль может развивать большую скорость и перевозить груз, соответствующий его максимальной грузоподъемности.  Таким образом, чем лучше техническое состояние автомобильных дорог, тем полнее и экономичнее используется автомобильный транспорт.

В соответствии с программой для учащихся  автотранспортных техникумов по специальности «Эксплуатация  автомобильного транспорта» в учебнике приведены необходимые сведения об автомобильной дороге, как комплексном инженерном  сооружении; при этом основное внимание уделено вопросам обеспечения безопасности движения, обслуживания пассажиров и подвижного состава на автомобильных дорогах.

 

Глава 1

СЕТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР

§ 1. Состояние и развитие сети автомобильных дорог в СССР

Советское государство получило от царской России  неблагоустроенною сеть дорог протяжением 1450 тыс. км, из которых всего лишь 24,3 тыс. км имели твердые покрытия — щебеночные, гравийные и булыжные мостовые. Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новый этап дорожного строительства в нашей стране. Начиная с первых лег Советской власти партия и правительство уделяло большое внимание восстановлению и строительству дорог. После революции дорожное строительство началось не сразу.

В период интервенции и гражданской войны дорожные работы носили в основном восстановительный характер. В порядке  нового строительства выполнялись работы главным образом по постройке мостов. Включая капитальную перестройку существующих мостов, за эти годы было построено 143 тыс. пог. м мостов. В значительных размерах проводились дорожно-ремонтные работы. Уже в 1920 г. дорожно-ремонтными работами было  охвачено 98,5 тыс. км дорог. До первой пятилетки продолжалось в основном восстановление сети существующих дорог. Однако и в этот период (с 1922—1923 по 1927—1928 г.) было построено переустроено свыше 3,8тыс. км дорог; из них более 50% — с каменным покрытием. Развитие народного хозяйства за годы довоенных пятилеток, а также увеличение количества автомобилей для перевозки  грузов промышленности и сельского хозяйства настоятельно  требовали одновременного развития и улучшения состояния сети автомобильных дорог. В первую пятилетку (1928—1932 гг.) было построено 90 тыс. км дорог, из которых 12,5 тыс. км — с твердым покрытием. За годы второй пятилетки протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 39,4 тыс. км. Темпы дорожного строительства с каждым годом возрастали. К началу Великой Отечественной войны за три года третьей пятилетки было построено еще 59,5 тыс. км дорог с твердым покрытием. Особое внимание уделялось строительству дорог с усовершенствованными асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями,  протяженность которых к 1941 г. составляла более 7 тыс. км. В этот период были построены такие важные дороги, как Москва, Минск, Амуро - Якутская магистраль, Чуйский и Усинский тракты. Горький — Aмypoм — Кулебаки, Горький — Арзамас и др.

Строительство автомобильных дорог не прекращалось и в  годы Великой Отечественной войны. Созданные для обслуживания нужд фронта дорожные организации успешно выполняли задания командования по дорожному обеспечению операций Советской Армии.

В период Великой Отечественной воины дорожные войска Советской. Армии восстановили, построили и отремонтировали свыше 1 млн. пог. м мостов, проложили более 5 тыс. км доро1 с твердым покрытием и уложили в залесенных и заболоченных районах свыше 10 тыс. км деревянных колейных дорог.

В послевоенной четвертой пятилетке наряду с восстановлением дорог проводились работы по новому строительству. Сеть дорог с усовершенствованным покрытием в сравнении с довоенным периодом к 1950 г. увеличилась в 2,5 раза.

В сравнении с 1940 г. общее протяжение автомобильных  дорог, капитально отремонтированных в 1950 г., увеличилось в 1,8 раза. В 1950 г. введена в эксплуатацию автомагистраль Москва — Симферополь.

Развитие дорожного машиностроения в годы четвертой  пятилетки позволило применять более про1рессивиые способы  производства работ и повысить уровень их механизации.

В пятой пятилетке (1951 —1955 гг.) в основном строились  дороги с жестким покрытием. За этот период было построено дорог с твердым покрытием 29, 5 тыс. км, капитально было  отремонтировано свыше 429 тыс. км. Большое внимание было уделено развитию сеть дорог в районах Закавказья и Прибалтики.

В годы пятой пятилетки введены в эксплуатацию  автомагистрали. Киев — Харьков — Ростов, Ростов — Минеральные Воды — Орджоникидзе, Минск — Брест и др. Первостепенное значение приобрело строительство дорог в районах целинных и  залежных земель. Были начаты работы по реконструкции магистрали Москва — Ленинград, Рязань— Пенза, Горький — Казань и ряд других. Развернутое строительство дорог высокой технической категории с новейшими средствами для обслуживания  движения автомобилей и пассажиров вызвало необходимость дальнейшего совершенствования способов работ, повышения качества и уменьшения их стоимости. Значительное внимание было уделено изысканию новых строительных материалов, совершенствованию дорожной техники, максимальной индустриализации и механизации. Наряду с этим совершенствовались методы ремонта и содержания дорог, обеспечивающие в течение круглого года бесперебойную работу транспорта.

Партией и правительством перед дорожным хозяйством  были поставлены серьезные задачи в отношении упорядочения планирования, укрепления хозяйственного расчета, финансовой дисциплины, дальнейшего развития производства строительных материалов, конструкций и деталей и улучшения снабжения ими строек, а также в отношении развития  и улучшения производства дорожных машин, более полного использования их но объектах, создания постоянных кадров строителей и улучшения их культурно-бытового обслуживания.

Для улучшения низовой сети дорог, связывающих колхозы и ремонтно-технические станции (РТС) между собой и с важнейшими пунктами производственного и транспортного тяготения, а также с дорожной сетью общего пользования, имели большое значение решения Пленума ЦК КПСС и мартовской сессии  Верховною Совета СССР (1958 г.) по дальнейшему развитию колхозного строя и реорганизации машинно-тракторных станций.

Согласно этому решению высокопроизводительная техника в колхозах и РТС стала использоваться при содействии дорожных организаций на строительстве и ремонте дорог местного значения. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. «Об участии колхозов и совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог» были определены пути развития сети местных дорог. При этом особое значение придавалось строительству дорог методом народных строек. Программа КПСС, принятая на XXII съезде, предопределила роль транспорта в создании материально-технической базы коммунизма и необходимость ускорения развития всех видов транспорта.

За голы восьмой пятилетки большое внимание было уделено развитию транспортно-дорожного строительства. В августе 1968 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «О дальнейшем развинти дорожного строительства в СССР», согласно которому разрабатываются генеральные  схемы развития сети автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения но СССР в целом и схемы развития автомобильных дорог местного значения (включая областные) по союзным республикам.

Протяженность дорог с твердым покрытием по одной  Российской Федерации увеличилась за пять лет на 53,4 тыс. км, в том числе протяжение усовершенствованных покрытий на магистральных дорогах республиканского и общегосударственного значения увеличилось за пятилетие па 9,3 тыс. км. Важным итогом восьмой пятилетки явилось расширение строительства  местных дорог, обслуживающих сельскохозяйственное производство и нужды населения сел и деревень.

Решением, принятым на XXIV съезде КПСС, предусматривалось дальнейшее развитие всех видов транспорта, в том числе транспортно-дорожного строительства. За годы девятой пятилетки было построено около 110 тыс. км дорог с твердым  покрытием. Большое внимание было уделено повышению качества строительства, улучшению содержания существующих дорог и культуре обслуживания транспорта. В строй действующих вошли важнейшие магистрали: Ростов — Ставрополь, Ставрополь — Элиста, Пенза — Тамбов, Челябинск — Магнитогорск, Куйбышев— Уфа — Челябинск, Саранск—Рязань и многие другие. Решения XXV съезда КПСС являются выдающимся  программным документом для трудящихся советской страны в борьбе за дальнейшее повышение эффективности нашей экономики, в борьбе за новый подъем материального благосостояния и  культурного уровня народа.

Дальнейшее развитие транспорта тесно связано с решением задачи размещения производства, ибо достижение наибольшего экономического эффекта при наименьших затратах общественного труда суммарно на производство и транспорт является  критерием эффективности той или иной схемы территориального размещения производства. Интересы народного хозяйства требуют создания разветвленной сети благоустроенных дорог, обеспечивающих движение современных грузовых и легковых  автомобилей с большими скоростями вне зависимости от времени года и погодных условий.

За годы десятой пятилетки намечено построить и  реконструировать не менее 65 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе примерно 15 тыс. километров дорог общегосударственного и республиканского значения. Участвуя в решении поставленной партией задачи комплексного преобразования Нечерноземья и освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока дорожники России именно в этих районах будут вести наиболее интенсивное строительство.

Выполнение громадного объема работ по строительству дорог возможно лишь при резком повышении технического уровня строительства, зависящего в свою очередь от создания  соответствующей индустриальной базы, комплексной механизации и автоматизации дорожно-строительных работ, внедрения новых, более прогрессивных методов строительства, повышения производительности труда, снижения себестоимости работ.

Главнейшими задачами по техническому прогрессу в  области строительства автомобильных дорог являются:  дальнейшее улучшение качества строительства дорог и особенно  дорожных покрытий путем разработки и осуществления мероприятий по повышению устойчивости земляного полотна, прочности и долговечности покрытий, улучшению технологии дорожно-строительных работ; преодоление сезонности строительства на основе внедрения прогрессивных сборных конструкций для искусственных сооружений и дорожных покрытий, а также разработки и применения комплексов машин и механизмов для производства всех основных работ в зимнее время; более широкое использование местных материалов для устройства дорожных оснований и покрытий.

Значительное развитие автомобильного движения при росте величины нагрузок на ось, возросшие интенсивность и скорость движения предъявляют более высокие, чем прежде, требования ко всем параметрам дороги и особенно к прочности дорожных одежд и шероховатости покрытий для обеспечения безопасности движения и удлинения срока службы автомобильной дороги.

§ 2. Классификация автомобильных дорог в СССР

В Советском Союзе все автомобильные дороги делятся на дороги обшей сети, городские дороги (улицы), дороги сельскохозяйственных и промышленных предприятий. В зависимости от административно-политического, экономического и культурного значения дороги обшей сети СССР  разделяются на следующие группы: общегосударственные, республиканские, краевые и областные, местного значения.

Дороги общегосударственного значения предназначены для дальних автомобильных сообщений. Они соединяют между co6oй столицы союзных республик, крупные промышленные и культурные центры, курорты союзного значения, а также дорожную сеть СССР с магистральными дорогами соседних государств. К таким дорогам относятся автомагистрали: Москва — Минск — Брест. Москва — Симферополь, Киев ^ Ростов-на-Дону — Орджоникидзе, Москва — Ленинград и др.

Дороги республиканского значения соединяют главные  административные, культурные, экономические и политические центры автономных республик, краев и областей со столицей союзной республики и между собой.

Дороги областного и краевого значения соединяют районные центры между собой и с центром своей автономной республики. края или области, с общей сетью дорог, а также с важнейшими станциями или пристанями.

Дороги местного значения соединяют районные центры или отдельные сельские населенные пункты, колхозы, совхозы между собой и со станциями железных дорог и пристанями, а также расположенные вблизи этих дорог предприятия со станциями железных дорог, пристанями, дорогами общей сети. Отнесение дорог к той или иной группе является до некоторой степени условным, и при перспективном планировании возможен перевод дорог из одной группы в другую.

Автомобильная дорога может иметь различную степень совершенства в зависимости от ее значения в народном хозяйстве. Чем больше движение автомобилей, образующих транспортный поток на дороге, тем более высокие требования предъявляются к ее техническим качествам. Число автомобилей, проходящих по дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час),  называется интенсивностью движения. Интенсивность движения не является постоянной по всей длине дороги. Увеличиваясь вблизи крупных населенных пунктов, железнодорожных станций, она обычно уменьшается в середине участков. Интенсивность движения не остается также постоянной в течение года и даже суток, поэтому величина движения автомобилей характеризуется среднегодовой суточной интенсивностью. На дорогах, используемых для вывозки сельскохозяйственных продуктов в период их  заготовки, интенсивность движения может превышать среднегодовую.

Автомобильные дороги в зависимости от интенсивности  движения и значения их в общей дорожной сети СССР делятся Строительными нормами и правилами (СНиП 11-Д.5-72) на пять категорий (табл. 1).

При отнесении дорог и к той или иной категории учитывают перспективную (расчетную) интенсивность движения, считая отсюда ввода дороги в эксплуатацию, на 20 лет вперед. Для каждой категории дороги установлены определенные  технические нормативы, на основе которых ведется проектирование всех дорожных сооружений.

...