Колоколов - Строительство мостов

Изложена технология строительства железобетонных, стальных и деревянных мостов различных систем с учетом индустриального изготовления сборных элементов их конструкций. Приведены сведения об инвентарных вспомогательных сооружениях,  мостостроительном оборудовании и технологической оснастке, расчет вспомогательных сооружений и устройств.

Первое издание опубликовано в 1975 г. Во втором издании нашли отражение новые нормативно-инструктивные положения и достижения последних лет в области мостостроения.

Учебник предназначен для студентов мостовой специальности автодорожных вузов и может быть использован инженерно-техническими работниками.

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие народного хозяйства СССР в соответствии с решениями XXVI съезда КПСС неразрывно связано с возрастающим объемом строительства и реконструкции автомобильных и железных дорог, повышением степени их индустриализации и внедрением прогрессивных методов, обеспечивающих высокий рост  производительности труда. Мосты, трубы и другие искусственные сооружения —  наиболее сложные, трудоемкие и дорогостоящие элементы дорог,  требующие достаточно подробной конструктивной и технологической разработки при проектировании, а в процессе строительства, кроме того, хорошей организации работ и высококачественного  выполнения.

Отечественное мостостроение за последние десятилетия  достигло значительного уровня технического развития. Получили  широкое применение сборные железобетонные, сталежелезобетонные и стальные конструкции, изготавливаемые на промышленных предприятиях. Значительный технический прогресс наблюдается в  возведении предварительно напряженных железобетонных  сооружений разнообразных конструктивных систем, выполняемых с применением передовой технологии.

Широко применяются конструкции фундаментов опор мостов на глубоких забивных и буровых сваях с уширенными основаниями, на сборных железобетонных оболочках, столбах, опускных  колодцах. Получили распространение сборные балочные, рамные, балочно - неразрезные, рамно-неразрезные и рамно-консольные  системы предварительно напряженных железобетонных пролетных строений. В больших мостах применяются стальные и сталежелезобетонные конструкции балочно-неразрезных и вантовых систем, выполняемые с использованием новых видов высокопрочных  сталей. Создана сеть промышленных предприятий, занятых  изготовлением элементов сборных железобетонных и стальных мостов, совершенствуются методы изготовления конструкции на заводах. Прошедший период, в течение которого было уделено особое внимание развитию индустриальных и скоростных способов возведения мостов, подтвердил большое значение передовой технологии изготовления и монтажа сборных конструкций. В современных условиях способ сооружения оказывает существенное влияние на выбор конструктивных решений, стоимость и трудоемкость работ при постройке мостов. Не менее важное значение здесь имеет срок ввода сооружений в эксплуатацию, значительное сокращение которого можно получить оптимальным решением комплекса конструктивных и организационно-технологических вопросов строительства, применением типовых проектов сооружений и передовых  технологических правил производства работ.

В книге, составленной в соответствии с программой курса  строительства мостов для студентов мостовой специальности  автомобильно-дорожных вузов, нашли отражение результаты  современного отечественного и зарубежного передового опыта  мостостроения и научно-исследовательских работ в этой области. В связи с тем, что в нашей стране прекратилось строительство каменных  мостов и кессонных фундаментов опор, в учебнике эти вопросы не  рассмотрены.

Главы 1, 2, 5, 6—9, 11 — 15, 17, 19—22, 30, 31 написаны д-ром  техн. наук, проф. Н. М. Колоколовым; главы 3, 4, 10, 16, 18, 23— 29, 32, 33 — канд. техн. наук, доц. Б. М. Вейнблатом. В п. 27.3 и 29.5 использованы материалы, любезно предоставленные инж. Л. Л. Заикиной, которой авторы выражают свою благодарность.

 

Раздел первый. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ МОСТОВ

Глава 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

1.1. Исторический обзор и основные направления строительства мостов и труб

Совершенствование технологии и организации строительства  мостов и других искусственных сооружений на дорогах в разные исторические периоды неразрывно связано с общим уровнем общественного производства и социальными условиями в стране. Мостостроительная техника дореволюционной России хотя и находилась на сравнительно высокой для своего времени ступени развития, однако отличалась слабой механизацией работ. Это объяснялось в частности недостаточным развитием  машиностроительной промышленности, которая не могла обеспечить потребностей строительства необходимыми машинами и оборудованием. В тот период опоры капитальных мостов сооружали преимущественно из бутовой ручной кладки, а пролетные строения средних и больших мостов—из металлических конструкций с ручной сверловкой и клепкой. Вручную же выполняли и плотничные, земляные, погрузочно -разгрузочные и многие другие работы по возведению  искусственных сооружений. Все это приводило к необходимости  большого числа рабочих на строительстве и невысокой  производительности их труда.

До Великой Октябрьской Социалистической революции в  стране не было достаточно мощной строительной промышленности, не было специализированных фирм с подготовленными кадрами  специалистов, резервом оборудования и механизмов, не  существовало мостовых заводов и баз. Великая Октябрьская  Социалистическая революция открыла большие возможности развития  производительных сил страны, вскрыла неисчерпаемые источники  народного творчества во всех областях социалистического строительства.

После окончания гражданской войны и завершения  восстановительного периода были созданы государственные проектные и  строительные мостовые организации, объединяющие разрозненные кадры специалистов и рабочих. Это позволило совершенствовать старые и разрабатывать новые виды конструкций, а также  значительно сократить ручной труд за счет механизации работ и  изготовления элементов конструкций на промышленных предприятиях.

Мостостроительные организации стали быстро пополняться  машинами, оборудованием, кадрами. В тот же период особенно четко выявилась тенденция тесной увязки конструктивных решений с технологией постройки.  Установлено, что высокое качество строительства искусственных  сооружений с наименьшей стоимостью и малыми сроками их возведения возможно только при хорошей организации работ, достаточно полной разработке конструктивных и технологических вопросов строительства.

Одно из первых крупных мероприятий в советском  мостостроении в период первой пятилетки — широкое внедрение бетона и железобетона взамен каменной кладки и металла. Механизация работ по приготовлению, транспортированию и укладке бетонной смеси позволила резко сократить их трудоемкость. В течение первых двух десятилетий после Великой Октябрьской Социалистической революции в стране было построено  значительное число крупнейших железобетонных мостов через реки Днепр, Волгу, Ангару, Неву, через канал имени Москвы и др. Отдельные перекрываемые пролеты в них достигали 130 м. По своим размерам, конструкциям и методам производства работ эти мосты значительно превосходили ранее построенные. Особо широкое применение получил железобетон в малых и средних мостах, трубах под насыпями. Большие железобетонные мосты строили преимущественно арочной конструкции из монолитного бетона на подмостях и кружалах, устанавливаемых непосредственно в пролете. Строительство монолитных железобетонных мостов продолжалось и в 40-х годах, по на более высокой технической основе. Примером могут служить уникальные двухъярусные железобетонные мосты под совмещенное железнодорожное и автомобильное движение через реки Старый и Новый Днепр у Запорожья с арочными пролетами в 140 и 228 м. Здесь арки сооружали на стальных инвентарных кружалах с подачей материалов мощными кабель-кранами и применением ряда других передовых приемов строительства.

Принятые КПСС и советским правительством в 1954 г.  постановления по вопросам индустриализации строительства, развития промышленности строительных материалов и сборных конструкции, улучшения качества работ и снижения их стоимости способствовали ускоренному развитию мощной промышленности сборного железобетона. Началось коренное изменение технологии производства, выразившееся в переходе на сборные конструкции и индустриальные методы работ. Это в полной мере коснулось и постройки искусственных сооружений (рис. 1.1). В настоящее время автодорожные и городские мосты с пролетами до 150 м строят преимущественно из сборных железобетонных и сталежелезобетонных конструкций при заводском и полигонном способе изготовления их элементов. Применение в малых и средних автодорожных мостах металлических конструкций с пролетами менее 50 м сократилось, чему в значительной мере способствовало освоение пролетных строений из сборного предварительно напряженного железобетона, получившего особое развитие после 1956 г.

Расширение объема и повышение уровня мостостроения  неразрывно связано со строительством новых и реконструкцией существующих дорог. Возникновение новых промышленных районов, особенно в Сибири, на Дальнем Востоке и в Средней Азии, а также развитие крупнейших энергетических центров с большой  индустрией и городами связано с необходимостью постройки дорог и  мостов под интенсивно обращающиеся тяжелые нагрузки. Не меньшее значение имела реконструкция дорог, на которых насчитывались десятки тысяч деревянных сильно изношенных мостов малой грузоподъемности, сотни переправ через средние и большие реки, ограничивавшие пропуск автомобильного транспорта, а в ряде случаев создававшие небезопасные условия для эксплуатации дорог, а поэтому требовавшие замены их на капитальные мосты.

Все эти обстоятельства привели к ежегодному возрастанию  объемов работ по строительству мостов всех видов и назначений. Так, в течение девятой и десятой пятилеток этот рост составлял  ежегодно в среднем от 8 до 12%. Характерен опережающий рост  строительства автодорожных и городских мостов, путепроводов (рис. 1.2) и эстакад, доля которых достигает 75% от общего числа строящихся по стране объектов мостостроения. За годы десятой пятилетки построен ряд крупнейших городских мостов, например, железобетонный мост через р. Даугаву в Риге, где для пересечения русла реки были применены сборные неразрезные пролетные строения с максимальным пролетом 90 м, построен ряд крупных многопролетных путепроводов балочно-неразрезной конструкции. Интересным явилось применение неразрезных  сборных конструкций, монтируемых с перемещающихся подмостей (рис. 1.3). На строительстве путепровода в Ленинграде достигнут высокий темп монтажа—собрано в течение месяца 3 пролетных строения новой системы плитно-ребристых конструкций (ПРК).

Построен городской железобетонный мост через р. Оку, где на сборке пролетных строений эффективно применен оригинальный монтажный кран грузоподъемностью 60 т (рис. 1.4); неразрезная плеть из сборных неразрезных конструкций достигла здесь 980 м. Металлические пролетные строения применяются  преимущественно в железнодорожных мостах. Например, на БАМе все средние и большие мосты выполнены из сборных металлических пролетных строений. В автодорожных и городских мостах металл  используется при сооружении пролетных строений больших пролетов. За годы десятой пятилетки построены замечательные вантовые мосты через реки Днепр, Даугаву и Шексну, в которых наибольший  пролет доведен до 320 м. В ближайшей перспективе этот вид  сооружений сильно разовьется. Общее количество металлоконструкций в мостах всех видов достигло 150 тыс. т в год. Создана необходимая промышленность для изготовления сборных конструкций. В 1981—1985 гг. получает дальнейшее развитие сеть  благоустроенных автомобильных дорог: будут введены в действие автомобильные дорог общей протяженностью 80 тыс. км; намерено осуществить реконструкцию ряд важнейших автомобильных магистралей; завершится строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали 2. Связанные этим большие масштабы  возведения искусственных сооружений из железобетона и металла должны быть успешно решены на основе индустриализации работ, обеспечивающих рост производительности труда, высокие темпы и качество coopyжения  мостов и водоотводных тру6.

1.2. Индустриальные методы строительства

Повышение уровня индустриализации мостостроения неразрывно связано с решением ряда коренных задач, из которых наиболее важны следующие: 1) широкое применение сборных типовых железобетонных конструкций, разработанных на основе унификации и  стандартизации их генеральных форм и размеров; 2) изготовление элементов сборных конструкций на промышленных  предприятиях, заводах и полигонах; 3) монтаж сооружений  высокомеханизированными приемами, с ограниченным количеством рабочей силы.

Применение индустриальных методов в строительстве мостов всех типов и размеров обеспечивает значительное ускорение и удешевление работ. Промышленное производство элементов мостовых конструкций сопряжено со снижением затрат труда и времени, а также с более высоким качеством конструкций по сравнению с их изготовлением непосредственно на строительстве. Увеличение объемов строительно-монтажных работ достигается без существенного возрастания общей численности работающих на производстве за счет повышения производительности труда. Успешное решение этой задачи обеспечивается повышением степени индустриализации мостостроения с применением более совершенных технологических приемов работ, превращая строительство в машинное производство, где используется эффективная технология и организация на основе передовых методов и экономичных конструкций при высокой степени механизации работ. Развитие и совершенствование индустриального строительства — длительный и сложный процесс, связанный с необходимостью больших проектно-исследовательских работ и капиталовложений на создание и развитие промышленной базы: заводов железобетонных и стальных конструкций, предприятий по подготовке подсобных и вспомогательных изделий и технологического оборудования.

Требуется изготовление специального транспортного оборудования для перевозки тяжеловесных и длинномерных конструкций (трейлеров, специальных волоков и платформ), парка тяжелого подъемно-транспортного кранового оборудования для монтажа, а также инвентарных вспомогательных конструкций.

Эффект индустриализации особенно значителен в строительстве малых и средних мостов, путепроводов и водопропускных труб, которые составляют подавляющую массу возводимых на дорогах искусственных сооружений. Применение типовых конструкций и технологических правил на строительстве всех видов искусственных сооружений как малых, так и больших при стабильности типовых проектов — важнейшие условия дальнейшего технического прогресса.

При индустриализации мостостроения главенствующая роль принадлежит сборным железобетонным конструкциям опор и пролетных строений, оставляя на долю монолитного бетона укладку бетонной смеси в безарматурные конструкции. Развитие химии и производства синтетических смол и полимерных материалов  открывает широкие перспективы их использования в  комбинированных конструкциях пролетных строений, для образования надежных соединений сборных элементов, особенно средних и больших  мостов из железобетона и сталежелезобетона, а также сборных  деревянных клееных опор и пролетных строений малых и средних  мостов.

Эффективность индустриализации зависит от степени  типизации и унификации элементов сооружения. Созданные ранее многочисленные типовые проекты искусственных сооружений с  недостаточной унификацией элементов затрудняют организацию  промышленного массового поточного производства сборных  конструкций. Отсутствуют типовые проекты на большие мосты. Все эго  потребует в ближайшее время пересмотра и создания типовых  проектов па основе более полной унификации с учетом последних достижений науки и техники, при сокращенной номенклатуре изделий.

При разработке унифицированных проектов типовых автодорожных и городских мостов, в первую очередь,  необходимо установить основные геометрические параметры для пролетных строений, опор и труб. В пролетных строениях наиболее удобным параметром признана их полная длина, в опорах — высота от обреза фундамента до подферменной площадки, в трубах — размер и число очков в отверстии, а также высота насыпи. Длина пролетного строения в качестве основного конструктивного  параметра позволяет установить унифицированную сетку генеральных размеров пролетных строений не только для малых и средних, но и для больших мостов.

В соответствии с единой модульной системой, принятой в промышленном и гражданском строительстве, в качестве модуля для мостовых конструкций был принят размер в 10 см, а для длины пролетных строений—укрупненный модуль 300 см, который позволил унифицировать размеры ребристых и плитно-ребристых пролетных строений, элементы тротуаров и перил, блоки плит проезжей части для разных типов и размеров пролетных строений. Приняв за основу единый модуль, стало возможным унифицировать размеры технологической оснастки и конструкций, применяемых при изготовлении, например, инвентарной металлической опалубки, форм, кассет и подвижных упоров, пучков, напрягаемой арматуры, арматурных сеток, закладных деталей и т. д.

На основе укрупненного модуля с 1962 г. установлена единая сетка длин пролетных строений для автомобильно-дорожных и городских мостов. В унифицированных типовых пролетных строениях балочно-разрезной конструкции установлена следующая  сетка размеров полной длины балок: 6, 9, 12. 15, 18, 21, 24, 36 и 42 м.

Унификация пролетных строений позволила существенно  уменьшить число типоразмеров. В больших мостах главным параметром принято считать полную длину конструкции пролетного строения и согласованное с ней расстояние между осями опор. Модульная сетка основных размеров, принятая для больших автодорожных мостов, имеет вид: 42, 63, 84, 105 и 126 м. Для разных статических схем пролетных строений автодорожных и городских больших мостов полная длина пролетного строения, судоходных и боковых пролетов приняты по стандартной сетке также с модулем 300 см.

Исходя из этих размеров составляют типовые и индивидуальные проекты пролетных строений больших мостов и разрабатывают монтажо-технологическое оборудование и инвентарное имущество для их постройки.

Для малых и средних автодорожных мостов с габаритами  проезда Г-8 и Г-9 и с разрезными пролетными строениями длиной от 6 до 42 м разработаны типовые конструкции сборных опор высотой от обреза фундамента до верха опоры 5—15 м. Опоры для пролетов от 12 до 24 м в поперечном сечении запроектированы в виде тавровой одностолбчатой конструкции, для пролетов от 18 до 42 м—как правило, двухстолбчатой конструкции. Ригели, колонны-столбы, прокладные ряды и ростверки предусмотрены  сборными, фундаменты — на естественном основании и на  железобетонных прямоугольных сваях стандартных сечений. Части опоры на участке уровней ледохода приняты сборно-монолитной конструкции. В типовых проектах сборных опор малых и средних мостов, а также опор больших мостов, как правило, применяют железобетонные сваи, оболочки и столбы по унифицированным нормалям. Для фундаментов опор установлены железобетонные сваи сплошного сечения стандартных размеров 30X30, 35x35, 40X40 и 45Х 45 см и длиной до 24 м, трубчатые сваи с наружным диаметром 40, 60 и 80 см и оболочки с наружным диаметром 120, 160, 200 и 300 см. Длина полых свай и оболочек установлена с учетом  производственных условий их изготовления и принята кратной модулю 2 м.

Типовой проект унифицированных водопропускных сборных железобетонных труб под насыпями автомобильных и железных дорог общей сети предусматривает в качестве генерального  параметра отверстие звеньев следующих размеров: 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5, 2,0, 3,0 и 4,0 м. Проекты типовых металлических круглых и эллиптических труб предусматривают размеры отверстий равными 1,0, 1,5,2,0, 3,0, 4,6 и 5,0 м.

На основе утвержденных модульных генеральных размеров сборных мостовых конструкций и разработки унифицированных типовых проектов уточнены остальные размеры и формы отдельных элементов и деталей искусственных сооружений, а также соответствующие тины и размеры технологической оснастки для  изготовления конструкций на заводах и полигонах. В типовых проектах  наряду с унификацией генеральных размеров и форм конструкций  ограничено число применяемых сортов и размеров арматурных  сталей, а также марок бетона. Основной принцип  технологии изготовления унифицированных конструкций — создание массового поточного производства.

В технологической части проектов унифицированных  конструкций указывают: инвентарные металлические опалубки, а также приемы механизированной их установки и снятия; специальные механизмы укладки и уплотнения бетонной смеси, теплового  обогрева; приспособления для натяжения высокопрочной напрягаемой арматуры; передвижные тележки с упорами и т. д.

Степень индустриализации, в значительной мере  характеризуемая отношением объема или массы используемых сборных конструкций к общему их числу в сооружении, не одинакова для  основных элементов моста — она большая для пролетных строений и меньшая для фундаментов и опор. Однако из года в год  возрастает объем сборных конструкций промышленного изготовления  также и в опорах.

При строительно-монтажных работах по устройству  фундаментов опор средних и особенно больших мостов еще сохраняется  необходимость изготовления на строительных площадках бетонной смеси, укладываемой в фундаменты, например, в низкие свайные ростверки, которые служат для объединения свай и оболочек в монолитную конструкцию. Монолитный бетон также применяют для заполнения внутреннего пространства погруженных оболочек и колодцев, особенно внизу на контакте с грунтом. По этим  причинам степень сборности фундаментных конструкций опор больших мостов не превосходит 40—50%.

В малых и средних мостах начинают применять так называемые безростверковые конструкции, где глубоко погружаемые сваи и оболочки объединяют лишь в пределах верхнего ростверка, расположенного непосредственно под пролетным строением.

В над фундаментной части опор средних и особенно больших мостов до недавнего времени сборные конструкции применяли в ограниченных размерах, обычно в верхней части опор, расположенной выше высокого уровня воды, а остальную часть бетонировали на месте постройки. В таких случаях требовалась большая затрата труда и времени на бетонные работы. Расширяется применение сборных бетонных и железобетонных опор, в которых на омоноличивание конструкций расход бетона не превышает 30—35% от полного их объема.

В пролетных строениях степень сборности имеет наиболее  высокие показа гели. В железобетонных мостах она составляет 80—85%, в сталежелезобетонных 85—90%, а в стальных до 100%. В железобетонных мостах наблюдается тенденция дальнейшего  сокращения количества «мокрого» бетона, требующегося на омоноличивание сборных конструкций пролетных строений. Это достигается внедрением новых прогрессивных конструкций пролетных строений, собираемых из блоков максимальной заводской готовности. В малых искусственных сооружениях, например, в водопропускных трубах, получили широкое применение полносборные конструкции из железобетона и гофрированного металла. Степень сборности этих сооружений до 95—100%.

Строительные организации имеют в своем распоряжении  необходимые механизмы и оборудование, позволяющие успешно монтировать сооружения на основе отработанных технологических приемов.

Одним из важнейших элементов индустриализации  строительства, обеспечивающих высокую производительность труда,  являются механизация и автоматизация всех  производственных процессов. Различают две стадии механизации — частичную и комплексную. При первой с помощью машин выполняют лишь отдельные виды работ, сохраняя в известной мере ручной труд. Такое положение вызывается применением конструкций и  технологических операций, не обеспеченных соответствующими машинами и оборудованием. Комплексная механизация предусматривает  выполнение всех технологически взаимосвязанных процессов системой (группой) машин, увязанных между собой по производительности, и комплектом механизированного инструмента, что исключает необходимость в ручном труде. Лишь при комплексной механизации возможно достичь высоких показателей производительности труда. Для обеспечения комплексной механизации строительно-монтажных работ необходимо тщательно разрабатывать  технологическую схему, правильно выбирать как ведущие, так и  вспомогательные машины, участвующие в выполнении взаимосвязанных работ. Комплексная механизация может быть наиболее эффективна при строительстве типовых конструкций по соответствующим им технологическим правилам производства работ.

Высшая степень комплексной механизации — автоматизации производственных процессов. Автоматизация в мостостроении пока еще находится в стадии становления, последовательно развиваясь в направлениях: 1) конструирования и расчета сооружений, а  также управления строительными работами с использованием ЭВМ; 2) производственных процессов па предприятиях, изготавливающих мостовые конструкции и их детали; 3) отдельных производственных процессов, выполняемых на строительных площадках. Для осуществления механизации работ но строительству мостов требуются разнохарактерные машины и строительно-монтажное оборудование. В состав комплекта основных механизмов обычно входят: 1) краны для погрузочно-разгрузочных работ; 2) средства для перевозки оборудования, строительных материалов и элементов сборных конструкций; 3) оборудование и механизмы для устройства фундаментов опор, сваебойные и вибрационные агрегаты, экскаваторы, бульдозеры, водоотливные средства, пневматическое оборудование; 4) инвентарное оборудование в виде подмостей,  плавучих средств; 5) краны и монтажные агрегаты для установки элементов сборных конструкций в проектное положение; 6) гидравлические домкраты и другое оборудование для натяжения  напрягаемой высокопрочной арматуры; 7) оборудование для  электросварки металлоконструкций и установке высокопрочных болтов в стыковых соединениях, а также для устройства гидроизоляции, окраски элементов конструкций и т. п.

Основное условие при подборе машин и оборудования в  комплекте — максимальное их использование на строительстве. В мостостроении применяют машины и оборудование как общестроительного назначения (например, экскаваторы, самоходные краны, тракторы, автомобили, катера, бульдозеры, лебедки, передвижные электростанции, компрессоры, свайные молоты, копры и т. д.), так и специализированные, используемые только в мостостроении и изготавливаемые в ограниченном числе. К последним относятся  консольные и консольно-шлюзовые краны большой грузоподъемности, передвижные стальные подмости, специальные типы вибропогружателей, мощные лебедки, домкраты большой грузоподъемности, различные инвентарные вспомогательные конструкции, понтоны и т. д. Такое оборудование преимущественно изготавливают  промышленные предприятия транспортных строительных министерств. Специфические особенности мостовых конструкций — их большие размеры и сложные формы, необходимость  обеспечения более высокого качества материалов в сравнении с  промышленным и жилищным строительством. Существует сеть мостовых заводов, изготавливающих сборные железобетонные конструкции для фундаментов, опор, пролетных строений и труб (МЖБК) с годовой производительностью отдельных предприятий до 50 тыс. м, а также сеть мелких предприятий типа полигонов с производительностью до 3 тыс. м.

Для обеспечения быстро растущих масштабов строительства искусственных сооружений, особенно на дорогах Сибири и Дальнего Востока, возводятся новые заводы по выпуску железобетонных и стальных мостовых конструкций (МЖБК и МСК). Сеть  создаваемых предприятий мостовой индустрии размещается в тесной связи с общими планами транспортного строительства и с учетом рентабельной дальности возки заводской продукции. Мостовая строительная индустрия развивается в направлении создания более крупных специализированных заводов, отдельных цехов и  полигонов.

В соответствии с таким направлением развития и рациональным размещением МЖБК, учитывая переход на более передовую  технологию и высокомеханизированное изготовление конструкций, рентабельная дальность доставки унифицированных  предварительно напряженных балок-блоков пролетных строений по железной дороге оправдывается до 1000—1200 км с последующей перегрузкой и доставкой конструкции на строительные площадки автомобильным транспортом на расстояние до 15—20 км. Перевозка свай, оболочек, деталей сборных тротуаров и других мелких элементов целесообразна на расстоянии до 1500—1600 км, а крупных  бетонных и железобетонных блоков сборных опор и пролетных строений экономически выгодна на расстоянии в 50—60% от приведенных. При строительстве искусственных сооружений на дорогах, более удаленных от районных промышленных предприятий МЖБК,  элементы сборных конструкций можно изготавливать на временных передвижных или стационарных приобъектных полигонах, находящихся в непосредственном расположении монтажно-строительных организаций. Использование подвижных временных полигонов особенно целесообразно при наличии дешевых местных материалов — гравия, щебня и песка. Такие предприятия с типовой  технологической оснасткой могут выпускать в течение года до 3— 5 тыс.м элементов сборных железобетонных конструкций.

Срок действия передвижных полигонов на одном месте обычно определяется продолжительностью и стоимостью строительства повой дороги. Объем работ и номенклатура изделия для таких предприятий значительно меньше, чем для постоянно действующих стационарных заводов. При организации передвижных  предприятий стремятся применять сборно-разборные здания и стандартное переносное технологическое оборудование.

...